доставку своих машин из ФРГ в США. Вот почему
они наконец стали производить часть их непосредственно в США.
Компания
"Фольксваген" была наиболее серьезным претендентом,
рассматривающим вопрос о возможном слиянии с корпорацией "Крайслер".
Но такого рода проекты вынашивали и другие, в том числе Джон 3. Де
Ло- риан. Учредив собственную автомобильную фирму после ухода из
"Дженерал Моторс", Де Лориан явился ко мне с целью обсудить
возможность слияния его компании с корпорацией "Крайслер".
К
моменту визита ко мне Джона обе фирмы оказались в очень тяжелом
положении. Я сказал ему: "Отец учил меня никогда не объединять
силы двух неудачников. Поэтому либо вы сумеете вылезти из своих
затруднений, либо я, а потом уже можно будет вернуться к обсуждению
вашего предложения".
Де
Лориан - прекрасный знаток автомобильного бизнеса. Я был знаком с ним
еще тогда, когда он в корпорации "Дженерал Моторс" занимал
пост главного конструктора в отделении "Понтиак", а затем
генерального управляющего отделения "Шевроле". Мы были
отчаянными конкурентами и вели ожесточенную борьбу за место на рынке.
Когда моя фотография появилась в 1964 году на обложке журнала "Тайм"
в связи с выпуском в продажу модели "Мустанг", Джон
поддразнивал меня: "Почему это вам удалось попасть на обложку
"Тайм", а не мне с моей моделью "Джи-Ти-0"?"
В 1982 году Де Лориан попал-таки на обложку "Тайм" в связи
с обвинением его в операциях с наркотиками, и я тогда подумал: "Ну
вот, Джон, и вам это удалось!" Я глубоко ему сочувствовал, так
как у него были все данные, чтобы попасть на эту обложку в более
почетной роли.
После
того как идея о слиянии отпала, Джон снова явился ко мне. На сей раз
он предложил рассмотреть проект освобождения от налогов
научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок,
получивший наименование "Налоговое убежище Де Лориана".
Этот проект Джон замыслил вместе с несколькими своими партнерами, и
он получил широкое освещение в журнале "Форчун". Проект
предусматривал распродажу товариществ с ограниченной
ответственностью, а затем списание их активов за счет правительства.
Де
Лориан полагал, что фирме "Крайслер" следует реализовать
эту идею, и подготовил для меня громадное исследование, обошедшееся
ему примерно в 50-60 тысяч долларов. Я сказал Джону: "Идея
интересная. Но даже если она сработает (а ее в ограниченных пределах
вполне можно было осуществить на деле), налоговое управление
взбесится, когда я лишу его пары миллиардов долларов". Это
именно такая налоговая лазейка, которую тут же ликвидируют просто в
силу ее громадных масштабов.
Наконец
после множества других встреч с потенциальными спасителями мы
исчерпали все возможности найти выход из катастрофического положения.
И тогда мы окончательно решились обратиться за помощью к
правительству. Однако вначале обращение к Вашингтону не содержало
просьбу гарантировать наши займы.
Как
и я, Джон Риккардо с каждым днем все больше приходил в отчаяние.
Формально он все еще оставался председателем совета директоров, хотя
вскоре должен был уже уйти, а корпорацией управлял я. Риккардо видел,
что если мы в ближайшее время не предпримем что-нибудь реальное, мы
быстро вылетим в трубу. И теперь стал наведываться в Вашингтон.
Сначала
он попытался заручиться в конгрессе поддержкой решения о
замораживании на два года действия установленных правительством норм
безопасности автотранспорта. В случае успеха мы могли бы расходовать
деньги на новые экономичные автомобили, вместо того чтобы тратиться
на чуть ли не полное устранение углеводорода из выхлопных газов. Но в
Вашингтоне никто об этом и слышать не хотел.
Риккардо
имел все основания для такой просьбы. Хотя многие проблемы корпорации
"Крайслер" коренились непосредственно в плохом управлении
фирмой, но по Крайней мере часть вины за наше положение ложится и на
правительство. Введя жесткие, плохо продуманные правила технической
безопасности автомобилей и контроля за содержанием
|