в
отношении "Эдсела". Если вы не со мною всей душой, давайте
просто забудем об этом деле".
Генри
сообразил, что к чему. Он в конце концов дал согласие израсходовать
один миллиард долларов на производство "Фиесты". И хорошо
сделал. "Фиеста" оказалась колоссальной удачей. Не знаю,
дошло ли это до Генри, но "Фиеста" спасла фирму в Европе и
в такой же мере помогла компании удержать позиции там, где "Мустанг"
помог отделению "Форд" в 60-х годах.
Мы
со Сперлихом сразу же подняли вопрос о производстве
западноевропейской "Фиесты" в США, имея ввиду выпустить ее
как модель 1979 года. Мы были свидетелями увеличения японского
импорта. Мы знали, что в "Дженерал Моторс" уже далеко
продвинулись с разработкой моделей с приводом на передние колеса.
"Крайслер" готовился выпустить модели "Омни" и
"Хорайзн", а компании "Форд" предложить было
нечего.
Разумеется,
в ее тогдашнем виде "Фиеста" была уж чересчур мала для
американского рынка. Поэтому мы с Хэлом решили ее модифицировать за
счет некоторого расширения кузова, с тем чтобы увеличить интерьер. Мы
назвали нашу модель "Летающая Фиеста". Кодовое ее
наименование было "Вулф" ("Волк").
К
этому времени, однако, сочетание более выгодных позиций японских
автомобильных компаний с невероятно высокими ставками заработной
платы в США обусловило почти полную невозможность для американской
компании строить конкурентоспособные малогабаритные автомобили. Нам
потребовалось бы затратить 500 миллионов долларов только на новых заводов для производства 4-цилиндровых двигателей
и соответствующих коробок передач. А Генри не хотел идти на риск,
связанный с такими затратами.
Но
мы со Сперлихом с головой влезли в этот проект и не намеревались
отказываться от него без борьбы. Надо было изыскать какой-то способ
построить модель "Вулф" и сделать ее прибыльной.
При
очередном моем посещении Японии я провел совещание с высшими
управляющими фирмы "Хонда". В то время "Хонда"
фактически не собиралась строить автомобили. Она предпочитала
ограничиваться производством мотоциклов. Но "Хонда" уже
располагала техникой для выпуска небольших двигателей и была кровно
заинтересована в заключении сделок с нами.
У
меня сложились отличные отношения с мистером Хондой. Он пригласил
меня к себе домой, устроил шикарный прием, сопровождавшийся
фейерверком. Перед моим отбытием из Токио мы разработали условия
сделки. "Хонда" должна была поставлять нам в год 300 тысяч
силовых агрегатов по цене 711 долларов каждый. Это была
фантастическая возможность - получать за 711 долларов трансмиссию и
двигатель в едином блоке, который можно сразу установить на любую
модель автомобиля.
По
возвращении из Японии я был на седьмом небе. "Вулф" просто
не мог потерпеть неудачу. Ему была уготована блестящая судьба
"Мустанга". Мы с Хэлом собрали черно-желтый опытный
образец, который был совершенно неотразим. Этот автомобиль должен был
произвести по- трясающее впечатление на массы покупателей.
Однако
когда я рассказал Генри о сделке с Хондой, он тут же отверг ее. "Ни
один автомобиль с моим именем на капоте,- сказал он,- не сойдет с
конвейера с японским двигателем". И это было концом великого
шанса.
Генри
мог не любить японцев, но от Европы он был без ума. У нас в США,
особенно после Вьетнама, авторитет власти падал все ниже и ниже. К
тому же в стране все меньшим уважением стало пользоваться имя Форда.
Но в Западной Европе все обстояло по-иному. Там семейные состояния
все еще что-то значили. Западная Европа все еще сохраняла свою старую
систему классовых сословий. Она оставалась обиталищем земельной
аристократии, дворцов и королевских династий. В Западной Европе все
еще придавали значение тому, кем были ваши прародители.
|